F1 2026 / MIAMI MUDA AS REGRAS

Desde a abertura da temporada 2026, o paddock não parou de alertar sobre os defeitos do novo regulamento. Classificações limitadas pela gestão de energia, largadas catastróficas, diferenças de velocidade perigosas entre carros em fase de uso e de recuperação de energia: as críticas vieram de todos os lados, dos pilotos aos fornecedores de motor, passando pelos diretores de equipe.

A FIA ouviu. E, depois da última reunião de abril, respondeu com uma lista de modificações precisa, técnica e aplicável imediatamente. Miami não será apenas a volta da competição depois de cinco semanas de pausa. Será a primeira corrida sob um regulamento parcialmente reinventado.

Era o pedido número um do paddock desde o início da temporada: que os pilotos pudessem finalmente puxar ao máximo na classificação sem precisar tirar o pé para recuperar energia. A FIA responde com dois ajustes complementares que atacam diretamente o problema do super clipping.

Menos recarga, menos restrições

O limite máximo de energia recuperável por volta na classificação passa de 8 MJ para 7 MJ. Ao reduzir a quantidade de energia que o carro pode acumular, reduz-se mecanicamente a necessidade de fases de recuperação forçada. Os pilotos poderão assim alongar suas fases de ataque sem ficar com o pé levantado em trechos onde normalmente deveriam acelerar.

Super clipping: mais potente, portanto mais curto

A potência máxima do super clipping passa de 250 kW para 350 kW. A ideia é contraintuitiva, mas eficaz: ao tornar o super clipping mais potente, ele dura menos tempo para chegar ao mesmo resultado. A duração dessas fases restritas, que causavam a frustração dos pilotos, cai assim para cerca de 2 a 4 segundos por volta, contra durações bem maiores antes. Essa medida também valerá em condições de corrida.

Outro ajuste na classificação: o número de etapas que podem ter limites de energia alternativos mais baixos passa de 8 para 12 corridas, permitindo melhor adaptação às características dos diferentes circuitos do calendário.

Em corrida, a FIA ataca dois problemas distintos. De um lado, as diferenças de velocidade perigosas entre carros em fase de uso e em fase de recuperação de energia. De outro, as situações em que o boost cria diferenciais de potência repentinos que colocam em risco os pilotos em disputa.

O boost limitado a 150 kW

A potência máxima disponível pelo boost em condições de corrida fica agora limitada a 150 kW além da potência já disponível no momento da ativação. Essa medida visa diretamente as situações em que a ativação do boost criava variações de velocidade bruscas e imprevisíveis, como a que quase provocou um acidente grave entre Oliver Bearman e Franco Colapinto no GP do Japão.

MGU-K: potência máxima nas zonas que importam

A entrega do MGU-K é mantida a 350 kW nas zonas-chave de aceleração, ou seja, da saída da curva até o ponto de frenagem, incluindo as zonas de ultrapassagem. Já nas demais partes da volta, a potência será limitada a 250 kW. O objetivo é preservar as oportunidades de ultrapassagem nas zonas em que elas fazem sentido, reduzindo ao mesmo tempo as velocidades de aproximação excessivas nas fases menos críticas.

• Zonas-chave (350 kW): saída de curva, zonas de ultrapassagem, aceleração rumo às retas. Onde o espetáculo acontece.
• Demais zonas (250 kW): entrada de curva, meio da curva. Redução de riscos sem impacto nas oportunidades de corrida.
• Boost (+150 kW no máximo): limitação das variações repentinas de potência que criam situações imprevisíveis para os pilotos que vêm atrás.

É provavelmente a modificação mais aguardada por Max Verstappen e pela Red Bull. Desde o início da temporada, o holandês sofria com um problema recorrente de falta de potência no exato momento de soltar a embreagem. Na Austrália, na China, no Japão: todas as vezes, a mesma queixa. A bateria não está lá. O motor não responde.

A FIA concebeu um sistema inteiramente novo para resolver esse problema, cuidando para que a solução não crie vantagem esportiva injusta entre as equipes.

O sistema de detecção automática

Um novo dispositivo de detecção é capaz de identificar carros com aceleração anormalmente fraca logo após soltar a embreagem. Quando isso acontece, o MGU-K é acionado automaticamente para garantir um nível mínimo de aceleração. A FIA esclarece que esse acionamento visa atenuar os riscos ligados a uma largada lenta, sem introduzir vantagem esportiva. É uma rede de segurança, não um turbo extra.

Esse sistema responde diretamente à situação que quase terminou em tragédia no GP da Austrália entre Liam Lawson e Colapinto, quando um carro quase parado na linha criou uma situação extremamente perigosa.

As luzes de alerta traseiras

Para acompanhar esse novo sistema, luzes piscantes serão ativadas na traseira e nas laterais de qualquer carro cujo MGU-K seja acionado em modo de segurança na largada. Os pilotos que chegam em alta velocidade atrás terão assim um sinal visual claro para antecipar um carro que acelera menos rápido que o previsto.

O reset do contador de energia

Um detalhe técnico que tem sua importância: o contador de energia será agora reiniciado no início da volta de apresentação. Essa correção visa eliminar uma incoerência identificada no sistema, que podia prejudicar certos carros antes mesmo de os semáforos se apagarem.

A F1 2026 também tinha apresentado problemas nas sessões com chuva, com luzes traseiras ilegíveis e potência elétrica alta demais em pista escorregadia. A FIA traz três correções pontuais.

As temperaturas dos aquecedores de pneus intermediários foram elevadas em resposta ao feedback dos pilotos, para melhorar a aderência já nos primeiros metros em pista molhada. A potência máxima do ERS será reduzida nessas condições, para limitar o torque e melhorar o controle. E as luzes traseiras foram simplificadas, com sinais visuais mais claros e mais coerentes para melhorar a leitura da situação.