HYPERCAR 2026 / A BATALHA PELO TRONO

A história começa em 2025, quando a Renault decide reduzir sua exposição financeira na Alpine e cede parte de suas ações ao fundo de investimento Otro Capital. A Alpine F1 entra então numa fase de transição: a equipe busca atrair investidores externos para financiar seu desenvolvimento técnico e suas ambições de médio prazo.

É nesse contexto que a Mercedes entra em cena. A fabricante alemã quer adquirir participação na Alpine via Otro Capital, o fundo acionista minoritário da equipe. O interesse da Mercedes é duplo. Primeiro, ter uma cliente de motores na F1 após a perda da Racing Bulls, que optou por um motor Honda via Red Bull. Depois, reforçar seu posicionamento estratégico num paddock cada vez mais dominado pelas relações cruzadas entre equipes e fabricantes.

Por que a Renault precisa validar o negócio

A principal complicação do caso é que a Renault ainda detém 76% do capital da Alpine. Qualquer transação envolvendo as ações da Otro Capital exige o aval do grupo francês. E os sinais recentes indicam que a Renault não é hostil à ideia. A nomeação de Guillaume Rosso, responsável global por fusões e aquisições da Renault, para o conselho de administração da Alpine no lugar do diretor financeiro habitual é um sinal forte. Quando o responsável por M&A assume um conselho de administração, é porque há uma transação no ar.

Zak Brown nunca escondeu sua oposição ao princípio da multipropriedade de equipes na Fórmula 1. Há anos, ele critica publicamente as estruturas que permitem a um mesmo ator influenciar várias equipes ao mesmo tempo. O caso Alpine lhe dá a chance de passar das palavras aos atos.

O CEO da McLaren enviou à FIA uma carta de seis páginas detalhando suas objeções ao projeto de participação da Mercedes na Alpine. O documento, cujos trechos foram divulgados pelo Motorsport.com, desenvolve vários argumentos.

• O risco esportivo: Um fornecedor de motores acionista de uma equipe cliente poderia lhe repassar informações técnicas ou desenvolvimentos de motor prioritários, criando uma vantagem esportiva difícil de controlar.
• O precedente Red Bull: O modelo Red Bull/Racing Bulls é criticado há anos por suas trocas de pilotos e compartilhamento de recursos. Brown não quer ver essas estruturas se multiplicarem.
• A votação das regras: Um fabricante acionista de uma equipe cliente teria potencialmente dois votos em vez de um nas votações sobre os regulamentos técnicos, criando um desequilíbrio de poder.
• O espírito esportivo: Brown cita o risco de perder o "espírito esportivo" da F1 se as equipes se tornarem satélites comerciais de seus fornecedores de motores em vez de entidades independentes em competição.

A posição de Zak Brown é compreensível, ainda que não seja totalmente desinteressada. A McLaren usa motor Mercedes desde 2015 e sabe muito bem que ver seu fornecedor de motores olhando de perto para uma equipe concorrente direta poderia criar tensões na relação.

Mohammed Ben Sulayem, presidente da FIA, confirmou que a entidade máxima do automobilismo mundial está se envolvendo no caso. A FIA precisa decidir sobre a legalidade dessa participação, que não é explicitamente proibida pelos regulamentos atuais, mas levanta questões inéditas sobre a governança do esporte.

A questão central: até onde se pode ir?

Os regulamentos da F1 proíbem explicitamente que uma equipe possua outra ou que um acionista majoritário controle duas equipes. Mas não dizem nada sobre uma participação minoritária de um fabricante numa equipe cliente. É justamente nesse vazio jurídico que a Mercedes tenta se enfiar. A FIA agora precisa decidir se deixa o negócio passar, se o enquadra com condições rígidas ou se o proíbe de vez.

O precedente que muda tudo

O que torna a situação ainda mais complexa é que a F1 já tolerou estruturas semelhantes em outros esportes a motor. No endurance e nos monopostos de base, os fabricantes são acionistas de várias equipes sem que isso cause problema regulamentar. Mas a F1 sempre reivindicou um status à parte, com regras específicas para proteger a competição.

Por que a Gucci se interessa pela F1 agora?

A Fórmula 1 viveu uma transformação espetacular de sua audiência desde a chegada de Drive to Survive na Netflix em 2019. A série atraiu uma nova geração de fãs, mais jovens, mais internacionais e com maior sensibilidade a marcas de estilo de vida e de luxo. O perfil do fã de F1 em 2026 corresponde exatamente ao público-alvo da Gucci: urbano, global, apaixonado por desempenho e por produtos premium.

A Ferrari sempre encarnou essa intersecção entre a F1 e o luxo. Mas uma associação Gucci/Alpine abriria um território inédito: uma equipe francesa com um DNA de estilo de vida assumido, impulsionada por uma das maiores casas de moda do mundo. É um posicionamento radicalmente diferente dos patrocinadores financeiros ou tecnológicos que costumam dominar o grid.

Se todas as peças se encaixarem como o paddock começa a prever, a Alpine de 2027 seria uma equipe radicalmente transformada. Uma injeção de capital da Mercedes via Otro Capital. Dezenas de milhões a mais via Gucci. E, potencialmente, acesso privilegiado aos recursos e aos desenvolvimentos de um dos fornecedores de motores mais dominantes da temporada 2026.

Pierre Gasly e Franco Colapinto em posição ideal

Nesse novo contexto, os pilotos atuais da Alpine só têm a ganhar. Pierre Gasly, que mostrou sinais de progresso constante nesta temporada, estaria numa equipe com recursos enfim à altura do seu talento. Franco Colapinto, revelação de 2026, contaria com uma estrutura capaz de lhe oferecer pontos regulares de verdade, em vez de lances de sorte isolados.

Os riscos do negócio para a integridade esportiva

As preocupações da McLaren não são totalmente infundadas. Se a Mercedes tem participação na Alpine e fornece seus motores, a fronteira entre fornecedor de motores e dona de equipe fica turva. Quem decide os desenvolvimentos de motor prioritários? Com que critérios a Mercedes distribui seus recursos técnicos entre seus próprios carros e os da Alpine? Essas perguntas ainda não têm resposta clara no regulamento atual.